ESTÁ PRÓXIMA A APROVAÇÃO DO ESTATUTO DO MOTORISTA PROFISSIONAL
O grupo que estuda as condições de trabalho dos profissionais do setor de transporte rodoviário de cargas e passageiros no Senado, sugeriu em reunião na manhã desta segunda-feira, a utilização de chip para o controle do horário de atividade dos motoristas, em substituição ao ao tacógrafo. O grupo é constituído por representantes de entidades patronais e dos trabalhadores do setor e funciona no âmbito da Comissão de Direitos Humanos e Legislação Participativa do Senado.Segundo informou Francisco Canindé de Oliveira, assessor jurídico do presidente da Comissão, senador Paulo Paim, o chip já existe no mercado e é usado para controle de pedágio. Os integrantes do grupo de trabalho discutiram a possibilidade de aprimorar esse equipamento de forma a que o instrumento também faça o controle da carga horária dos motoristasFrancisco Canindé disse que o chip é mais eficiente do que o tacógrafo porque não pode ser desligado, ajustado ou alterado pelo caminhoneiro ou pelo dono do caminhão. Ressaltou ainda que, com aperfeiçoamento, o chip tem a capacidade de registrar o tipo de caminhão, o horário em que o veículo foi ligado, o período e o local de tráfego, bem como quantos quilômetros o caminhão rodou.O grupo de trabalho também discutiu a redação final do projeto de lei do Estatuto do Motorista Profissional. A proposta tramita em conjunto com outro projeto de lei que visa regulamentar a atividade de motorista e cobrador de transportes coletivos urbanos. O colegiado quer chegar a um consenso e apresentar um texto que contemple os interesses do governo, do setor patronal e dos trabalhadores.
O grupo que estuda as condições de trabalho dos profissionais do setor de transporte rodoviário de cargas e passageiros no Senado, sugeriu em reunião na manhã desta segunda-feira, a utilização de chip para o controle do horário de atividade dos motoristas, em substituição ao ao tacógrafo. O grupo é constituído por representantes de entidades patronais e dos trabalhadores do setor e funciona no âmbito da Comissão de Direitos Humanos e Legislação Participativa do Senado.Segundo informou Francisco Canindé de Oliveira, assessor jurídico do presidente da Comissão, senador Paulo Paim, o chip já existe no mercado e é usado para controle de pedágio. Os integrantes do grupo de trabalho discutiram a possibilidade de aprimorar esse equipamento de forma a que o instrumento também faça o controle da carga horária dos motoristasFrancisco Canindé disse que o chip é mais eficiente do que o tacógrafo porque não pode ser desligado, ajustado ou alterado pelo caminhoneiro ou pelo dono do caminhão. Ressaltou ainda que, com aperfeiçoamento, o chip tem a capacidade de registrar o tipo de caminhão, o horário em que o veículo foi ligado, o período e o local de tráfego, bem como quantos quilômetros o caminhão rodou.O grupo de trabalho também discutiu a redação final do projeto de lei do Estatuto do Motorista Profissional. A proposta tramita em conjunto com outro projeto de lei que visa regulamentar a atividade de motorista e cobrador de transportes coletivos urbanos. O colegiado quer chegar a um consenso e apresentar um texto que contemple os interesses do governo, do setor patronal e dos trabalhadores.
CAIRÁ PARÁ PARA DE 7,5% PARA 5% A TOLERÂNCIA NAS BALANÇAS DO DENIT
A partir de 31 de dezembro deste ano, a tolerância para o excesso de cargas nos caminhões será reduzida de 7,5% para 5% nas estradas brasileiras. Na prática, a mudança significa que, ao passar por uma balança de pesagem, um caminhão com estrutura para suportar 10 toneladas poderá ter, no máximo, 10,5 toneladas - em vez das 10,75 permitidas atualmente. Com a mudança, os órgãos de trânsito esperam aumentar a durabilidade das rodovias e evitar o surgimento de buracos. Além disso, a nova norma - nº 258 do Código de Trânsito Brasileiro - visa a oferecer maior segurança àqueles que trabalham com o transporte de cargas. A margem de tolerância sempre foi de 5%. No entanto, na grande greve de caminhoneiros de 1999, que quase parou o país, uma das exigências era o aumento de 2,5% e, caso houvesse excesso de peso em algum eixo, mas não no total, o motorista não era multado. No ano passado, o Dnit e os órgãos estaduais de trânsito decidiram acabar com essa autorização e a resolução 104, do Conselho Nacional de Trânsito (Contran), foi revista, passando a valer novamente o peso de cada eixo. Optou-se, porém, por manter a tolerância de 7,5% por um ano para que os profissionais e empresas pudessem se adequar. Segundo o engenheiro do Dnit-PR e representante do órgão na Câmara Temática de Assuntos Veiculares do Contran, Paulo Peterlini, a mudança representa um novo fôlego para as estradas de rodagem. "A estrada é uma estrutura apoiada no solo, mas o excesso de peso danifica o pavimento, abrindo uma série de buracos", diz. "O excesso de peso é mais perigoso nas pontes. Ao contrário das estradas, elas caem." Para o presidente da Federação das Empresas de Transporte de Cargas do Estado do Paraná, Luiz Anselmo Trombini, a "lei da balança" representa uma vitória em uma batalha extensa. "Os caminhões precisam estar carregados com a sua capacidade", diz. "Com isso, deve-se aumentar a demanda de fretes para as empresas." Divergências - O presidente do Sindicato dos Trabalhadores em Transporte Rodoviário de Francisco Beltrão, Josiel Tadeu Teles, entende que as novas medidas são muito exigentes. "Em um caminhão que faz um transporte de grãos a granel, a carga se desloca durante a viagem e, com isso, pode-se ter um excesso de peso no eixo traseiro, por exemplo." Para o secretário da Federação Nacional dos Caminhoneiros Autônomos, Laerte José de Freitas, as mudanças apenas retomam as exigências anteriores à grande greve. "Se você se pesar em 10 farmácias diferentes, terá 10 pesos diferentes", compara. "Com o caminhão é a mesma coisa, por isso existe a necessidade da tolerância. E a lei é para ser seguida. O excesso de peso danifica o veículo, dificulta a frenagem, quando necessária, expondo o motorista a um risco desnecessário." Fiscalização é a grande dificuldade - Nas rodovias que cortam o Paraná, há 44 balanças em funcionamento. Segundo o engenheiro Paulo Peterlini, a fiscalização da pesagem nas estradas brasileiras, de uma maneira geral, foi eficiente até o início dos anos 1990. "A pesagem não é algo barato, porque precisa funcionar 24 horas", explica. "Nessa época, começou a faltar recurso para tudo. E a fiscalização se tornou cada vez menos efetiva." No entanto, Peterlini argumenta que esse quadro está mudando com as concessões."As empresas que exploram o pedágio não têm o interesse de permitir que os caminhões com excesso de peso trafeguem normalmente, porque elas aumentam o custo de manutenção das vias", afirma. De acordo com Peterlini, há um Plano Nacional Diretor de Pesagem em implantação em 15 estados (MG, RS, BA, ES, GO, MA, MT, MS, PA, PB, PE, PI, RO, SC e TO). O Paraná não está incluído porque a malha federal está, em sua maior parte, pedagiada. O planejamento prevê a colocação de 45 balanças fixas e 33 móveis.
A partir de 31 de dezembro deste ano, a tolerância para o excesso de cargas nos caminhões será reduzida de 7,5% para 5% nas estradas brasileiras. Na prática, a mudança significa que, ao passar por uma balança de pesagem, um caminhão com estrutura para suportar 10 toneladas poderá ter, no máximo, 10,5 toneladas - em vez das 10,75 permitidas atualmente. Com a mudança, os órgãos de trânsito esperam aumentar a durabilidade das rodovias e evitar o surgimento de buracos. Além disso, a nova norma - nº 258 do Código de Trânsito Brasileiro - visa a oferecer maior segurança àqueles que trabalham com o transporte de cargas. A margem de tolerância sempre foi de 5%. No entanto, na grande greve de caminhoneiros de 1999, que quase parou o país, uma das exigências era o aumento de 2,5% e, caso houvesse excesso de peso em algum eixo, mas não no total, o motorista não era multado. No ano passado, o Dnit e os órgãos estaduais de trânsito decidiram acabar com essa autorização e a resolução 104, do Conselho Nacional de Trânsito (Contran), foi revista, passando a valer novamente o peso de cada eixo. Optou-se, porém, por manter a tolerância de 7,5% por um ano para que os profissionais e empresas pudessem se adequar. Segundo o engenheiro do Dnit-PR e representante do órgão na Câmara Temática de Assuntos Veiculares do Contran, Paulo Peterlini, a mudança representa um novo fôlego para as estradas de rodagem. "A estrada é uma estrutura apoiada no solo, mas o excesso de peso danifica o pavimento, abrindo uma série de buracos", diz. "O excesso de peso é mais perigoso nas pontes. Ao contrário das estradas, elas caem." Para o presidente da Federação das Empresas de Transporte de Cargas do Estado do Paraná, Luiz Anselmo Trombini, a "lei da balança" representa uma vitória em uma batalha extensa. "Os caminhões precisam estar carregados com a sua capacidade", diz. "Com isso, deve-se aumentar a demanda de fretes para as empresas." Divergências - O presidente do Sindicato dos Trabalhadores em Transporte Rodoviário de Francisco Beltrão, Josiel Tadeu Teles, entende que as novas medidas são muito exigentes. "Em um caminhão que faz um transporte de grãos a granel, a carga se desloca durante a viagem e, com isso, pode-se ter um excesso de peso no eixo traseiro, por exemplo." Para o secretário da Federação Nacional dos Caminhoneiros Autônomos, Laerte José de Freitas, as mudanças apenas retomam as exigências anteriores à grande greve. "Se você se pesar em 10 farmácias diferentes, terá 10 pesos diferentes", compara. "Com o caminhão é a mesma coisa, por isso existe a necessidade da tolerância. E a lei é para ser seguida. O excesso de peso danifica o veículo, dificulta a frenagem, quando necessária, expondo o motorista a um risco desnecessário." Fiscalização é a grande dificuldade - Nas rodovias que cortam o Paraná, há 44 balanças em funcionamento. Segundo o engenheiro Paulo Peterlini, a fiscalização da pesagem nas estradas brasileiras, de uma maneira geral, foi eficiente até o início dos anos 1990. "A pesagem não é algo barato, porque precisa funcionar 24 horas", explica. "Nessa época, começou a faltar recurso para tudo. E a fiscalização se tornou cada vez menos efetiva." No entanto, Peterlini argumenta que esse quadro está mudando com as concessões."As empresas que exploram o pedágio não têm o interesse de permitir que os caminhões com excesso de peso trafeguem normalmente, porque elas aumentam o custo de manutenção das vias", afirma. De acordo com Peterlini, há um Plano Nacional Diretor de Pesagem em implantação em 15 estados (MG, RS, BA, ES, GO, MA, MT, MS, PA, PB, PE, PI, RO, SC e TO). O Paraná não está incluído porque a malha federal está, em sua maior parte, pedagiada. O planejamento prevê a colocação de 45 balanças fixas e 33 móveis.
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